You are entitled to your belief but if you think all this project serve no good purpose you're badly mistaken.

You remind me of the decade of 1970, late 80's and early 90's, when each and every project developed by Balaguer was met with strong opposition by PRD, which labeled those projects as "unnecessary waste". They even made up a name to mock 'em; "politica de varilla y cemento".

Half of the country was laughing at Balaguer cuz of those projects, the other half though they were being made with the intention of defeating the "imaginary" forces of the "imaginary" revolution that was about to come. After all, it was easier to defeat a revolution in the newly contructed buildings than in the slums that existed before.

No project was saved from criticism; puentes Sanchez y Mella? that's a waste, invest that money in the people!!.

Centro Olimpico Juan Pablo Duarte?, we don't need that!! (according to PRD)

Avenidas 27 de Febrero y John F. Kennedy? Balaguer is wasting the nation's treasury!!

Aereopuerto Las Americas? we already have the old one, why build another one?

Etc. etc. & etc. Now imagine Santo Domingo today without all those projects, what an ugly slum would be.

DESPUÉS DE TRUJILLO|

Centralización vial después de Trujillo

“AQUÍ TIENES QUE PASAR POR SANTO DOMINGO PARA IR A CUALQUIER OTRO SITIO”


Jhonatan Liriano
jhonatan.liriano@listindiario.com
Santo Domingo

Entre 1916 y 1924, para sacar el mayor beneficio económico y estratégico al territorio nacional, el Gobierno Militar de ocupación estadounidense materializó un proyecto de carreteras diseñado durante la gestión de Ramón Cáceres con el fin de unificar las principales regiones de la República. Desde Santiago a Santo Domingo, la carretera Duarte pasó entonces a reemplazar los viejos caminos de piedra y polvo que aborígenes, colonizadores, patriotas, caudillos y comerciantes tuvieron que recorrer para llegar al centro sociopolítico de la isla. Hasta Baní, al Sur, y San Pedro de Macorís, al Este, también se extendió el nuevo tejido vial.

Esta fue la estructura de comunicación terrestre que Rafael Leónidas Trujillo encontró cuando llegó al poder en 1930, y sobre la cual comenzó a trabajar desde que las exportaciones agrícolas y la industrialización monopólica permitieron la recuperación económica del Estado, en las cercanías de 1940. “Tal y como lo dijeron sus panegiristas a lo largo de los 32 años de su régimen, el Gobierno de Trujillo llevó a cabo el más grandioso plan de obras públicas y de construcciones jamás realizado en República Dominicana hasta entonces”, cuenta el historiador Frank Moya Pons, y cita “carreteras, puentes, canales de riego y colonización agrícola”.

Además, estructuras de comunicación terrestre tan disímiles como el hoy puente Juan Pablo Duarte y las calles de conexión con Pedernales resultaron de la inversión sin endeudamiento del déspota.

Ahora
Hoy, en víspera de la conmemoración de los 50 años de la caída de la dictadura, el arquitecto Marcos Barinas comparte sus reflexiones sobre el desarrollo que muestran las vías locales de comunicación desde que el Jefe fue ajusticiado, la noche del 30 de mayo de 1961, a la orilla de la carretera que construyó para aprovechar el paso del malecón y visitar rápidamente sus propiedades en San Cristóbal.

“Inmediatamente después de la muerte de Trujillo, la República Dominicana vivió una especie de limbo en lo que a la construcción de infraestructura se refiere. Esto se traducía de la turbulencia en el ámbito político. Pero sí hubo muy buenas ideas.

A partir de los 70 empezó a consolidarse la profesión y comenzó a hablarse, por primera vez, de planificación”, dice Barinas, y recuerda que las obras de la Era no obedecieron nunca a un proyecto de bienestar colectivo, sino que respondían a los planes personales del tirano y su familia.

La historia registra que por él se movía la producción y por él sobrevivía el comercio que daba uso a las carreteras y avenidas. Al final de sus días, según datos económicos del Archivo General de la Nación, Trujillo controlaba el 80% de la industria (pintura, ropa, calzado, alimentos, artículos ferreteros, azucares…) y ocupaba el 45% de la mano de obra del sector privado, junto al 15% de la población activa incluida en el aparato estatal. Con la llegada de Balaguer, agrega Barinas, el Poder Ejecutivo muestra gran interés por la construcción (varilla y cemento), pero sigue dejando a un lado la planificación: “Fue otra vez el tema de los sueños de niño del Presidente.

Los grandes urbanistas de Balaguer no se comunicaban uno con otro. Existe una voluntad de construcción, pero no es lo mismo construir que planificar. Es un mito decir que la inversión en infraestructura es un desencadenante de desarrollo, que es lo que se creía con Balaguer”.

El especialista hace la misma crítica a los gobier- nos subsiguientes de los diferentes partidos, resaltando la importancia de la construcción de miles de calles, caminos vecinales y puentes a todo lo largo y ancho del territorio nacional. Marcos Barinas se refiere de manera especial a la peligrosa centralización de las grandes carreteras, pues entiende que desde Trujillo hasta hoy los gobernantes se han empeñado en mejorar y extender la red construida durante la primera ocupación estadounidense (1916-1924).

Así, a pesar de las millonarias inversiones y sus correspondientes endeudamientos externos, el ciudadano de San Pedro que desea visitar La Vega debe atravesar Santo Domingo, lo mismo que la ciudadana de Baní que pretenda realizar una visita de placer a Santiago de los Caballeros.
“Lo que el Estado está haciendo es reforzando la centralidad de la ciudad de Santo Domingo. Es increíblemente absurdo. Aquí tú tienes que pasar por la capital para ir a cualquier sitio, cuando lo que se debería hacer es diversificar el movimiento vial, el movimiento de tránsito por otros espacios”, afirma Barinas, seguro de sus posiciones y de la necesidad que tiene este país de alinear sus futuras obras con un plan nacional de desarrollo: “No tenemos déficit de infraestructura, lo que sucede es que aquí no se planifica. Todo se rige según la mente del gobierno de turno”.

SANTO DOMINGO | ROAD INFRASTRUCTURE | NATIONAL HIGHWAYS | DR-1



DR-1 is a dual carriageway highway that forms part of the five designated national highways of the Dominican Republic. DR-1 provides a fast connection between Santo Domingo, the capital, on the southern coast, and the second city Santiago and the rest of the northerly Cibao region, one of the country's main regions.

DR-1's southern terminus is the Expreso John F Kennedy in the City of Santo Domingo. The highway emerges from Greater Santo Domingo as Autopista Juan Pablo Duarte, and after reaching its midpoint, Santiago, it changes name to Autopista Joaquín Balaguer.

DR-1 is one of the oldest and most efficient highways in the nation. Construction began during the period of Joaquín Balaguer and finished under Leonel Fernández in the year of 1996–1997. Renovations and upgrades have been done ever since, with many future ones like the Viaduct from Los Alcarrizos to the National District being in construction stages.

Video of Pictures of the DR-1.
Song playing: De Tu Boca by Juan Luis Guerra & 440



More pictures. On a road trip from Santo Domingo to Cotui







DR-1 on daytime



















































Restaurant in the DR-1 highway

















Approaching Santiago

La Carretera El Río – Jarabacoa

Es un Proyecto de reconstrucción de 27 km. de vía en zona montañosa, ubicado entre los municipios Jarabacoa y Constanza de la Provincia La Vega, en la Región Norte o Cibao de la República Dominicana.

La Obra consiste en el mejoramiento del trazado geométrico, ampliación de la plataforma existente, estabilización de taludes, construcción del sistema de drenaje y pavimentación y señalización vial de la carretera conforme las normas internacionales, implementando soluciones innovadoras, tales como, Sistemas de Tierra Armada, Suelo Reforzado, Hormigón Proyectado y Plataforma de Losa en Voladizo.

Esta vía, comunicará de manera segura y rápida las comunidades de Jarabacoa y Constanza, incrementando sustancialmente el intercambio comercial, agroindustrial y turístico entre ambas ciudades, fomentando el desarrollo socio-económico de la Región.










Actualidad:







Beneficios

Ahorro en:

Combustible
Costo Operacional de los vehículos
Reducción del tiempo de viaje

Integración entre las comunidades de Constanza y Jarabacoa
Una conexión rápida y segura entre Jarabacoa y Constanza incrementaría sustancialmente el intercambio comercial entre ambas ciudades y también con otras comunidades de la parte norte del país, además fomentaría el desarrollo socio-económico de la región.

Reducción significativa del nivel de accidentes de tránsito en la vía existente
La carretera existente tiene un grado muy alto de accidentes de tránsito debido al diseño inadecuado, secciones estrechas de doble sentido y diversas fallas y puntos críticos presentes en la vía.

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Public Works announces completion of major infrastructure



SANTO DOMINGO. - Public Works minister Victor Diaz announced Tuesday that for August 18 will be the ribbon cutting for the open tunnel at 27 de Febrero Avenue, corner Carmen Mendoza and Defilló streets, in the sectors Bella Vista and Quisqueya.

He said the roadway project Duarte Corridor, which the tunnel is part of, will be concluded by yearend.

The official also announced the start of a paving plan for around 1,500 kilometers of streets nationwide, but didn’t specify the cost. He said 25 companies made tender offers.

Diaz also announced the inaugural of seven bridges in Puerto Plata's the new highway in Samaná, the Coral Highway, among others important works.

As to the rising waters of Enriquillo Lake, the Public Works Minister said although the Hydraulic Resources Institute (Indrhi) concludes studies to begin the work to recover the shoreline, “the lake is retaking the land that belongs to it.”